Sevilla

Provincia. Sevilla

Comunidad. Andalucía

Título. Movilidad Sostenible

Categoría. Movilidad

Edición. 6

Responsable. Belén Toribio Matías

Cargo. Delegada Infraestructuras para la Sostenibilidad

Dirección. Avda.Carlos III s/n - 41092 Sevilla

Resumen
Se desea convertir la bicicleta en uno de los medios de transporte fundamentales en la configuración de la movilidad sevillana. Para ello, se ha construido una red de carriles bici de 77 kilómetros de longitud que dan cobertura a toda la ciudad, conectando los barrios periféricos con el centro.

Conjuntamente se ha iniciado un proceso de peatonalización para el cual se han tenido en cuenta los principios de continuidad funcional, multifuncionalidad y entorno afable para el peatón y ciclista.



 


Descripción

RED CICLISTA
1.Diseño de una red ciclista integrada en el sistema urbano de movilidad.
2.Criterios de conectividad y estructuración territorial.
3.Estrategia específica para el centro histórico.
4.Directrices complementarias.
5.Creación de la Oficina de la Bicicleta.

PROCESO DE PEATONALIZACIÓN
1. Metodología utilizada para la determinación de los ejes peatonales.
2. Tipos de ejes.
3. Peatonalización del Centro Histórico.
4. Construcción de sendas peatonales y vías ciclistas en las carreteras de acceso a Sevilla.
5. Instauración del tranvía.

Inicial

El área metropolitana de Sevilla cuenta con veintidós municipios, viviendo el 61,5% de su población en la propia capital. Esto implica que haya un total de 1,78 millones de viajes mecanizados al día, utilizándose el vehículo privado en el 70,6% de los viajes.

El centro histórico es de los más grandes de Europa y venía sufriendo el alto nivel de degradación ambiental y acústica que supone este elevado número de vehículos en circulación. En Sevilla capital había un gran problema de movilidad en el centro. Antes de la peatonalización entraban, en la Sevilla central, más de 140.000 vehículos diariamente, y las calles de este área no podían absorber la demanda de entrada. Las previsiones señalaban, para el futuro, un aumento del tráfico de vehículos hacia esta zona del 31%, lo cual era inviable.

Objetivos

El objetivo fundamental del Plan General para mejorar la calidad medioambiental es favorecer el tránsito peatonal en toda la ciudad mediante ejes y plataformas específicas y/o compartidas con la bicicleta.

Se pretende conseguir que la bicicleta tenga un papel protagonista en el sistema urbano de movilidad de Sevilla. Para conseguir esto, se han adoptado dos criterios básicos a la hora de planificar la integración de la bicicleta en el viario urbano y la definición de la red ciclista:
- Reducir el número de encuentros entre los ciclistas y el tráfico de automóviles a velocidad elevada, mediante separación física de la circulación (en avenidas con gran densidad de tráfico y con disponibilidad de espacio).
- Reducir la velocidad de los vehículos motorizados donde esa separación sea imposible por motivos de falta de espacio o porque se adopte en ellas estrategias de coexistencia ("zonas 30").

 

Proceso

RED CICLISTA
1. Se ha diseñado una red ciclista integrada en el sistema urbano de movilidad
Constituye una pieza esencial en el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte. La planificación de una estrategia común para toda la ciudad es imprescindible. Con ello se evitan los problemas de infradotación y el de saturación, en el caso de algunos diseños en nuevos crecimientos urbanísticos. Se trata de que la bicicleta constituya un medio de transporte competitivo y seguro.

Se han creado dos tipologías básicas de vía ciclista:
- La segregada mediante carril bici delimitado
- La integrada en coexistencia, bien sea con el tráfico, con los peatones o con el transporte público.

2. Criterios de Conectividad y Estructuración Territorial
- Adecuación de las vías ciclistas ya existentes, tanto en su conectividad como en su funcionalidad, mejorando el diseño y los elementos de control y regulación.
- Proyección de futuro para asegurar la continuidad con respecto a itinerarios futuros que conecten la red de la ciudad con la red metropolitana en sus diferentes modalidades (carriles sobre carreteras, vías y corredores verdes).
- Continuidad de la infraestructura ciclista. Los itinerarios tienen un diseño homogéneo que permite una lectura sencilla y continua a los usuarios ciclistas y a otros flujos, peatones y vehículos a motor, en los encuentros. Se evita el cambio de tratamiento, de acera a calzada, de segregado a coexistencia, como criterio general de cada itinerario. En algunos casos puntuales, en los que esto no es posible, queda claramente indicado con la correspondiente señalización.
- Conexión de los barrios mediante un canal de conectividad con los lugares de atracción de la ciudad: Centro Histórico, nodos e intercambiadores de transporte, centros universitarios, parques, etc.

3. Estrategia específica para el Centro Histórico
La escasez de espacio derivó en la adaptación de las calles y la expulsión de vehículos no compatibles.
En cuanto al viario peatonal, se permite la circulación ciclista en determinadas condiciones de conducción y velocidad, que se determinan en la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas (B.O.P. nº 252 de 30/10/2007), excepto en aquellas calles cuya saturación peatonal es evidente. En estas se fija un horario de prohibición de circulación de bicicletas que por lo general coincide con el horario comercial.

4. Directrices Complementarias
- Se opta por carriles bidireccionales de 2.5 metros de anchura media.
- Los carriles van acompañados de todos los elementos necesarios para asegurar su funcionalidad y seguridad, así como de una señalización específica.
- Se da prioridad a los medios no motorizados en las zonas centrales de la ciudad y de los barrios.
- Se tiende a minimizar longitudes en los desplazamientos evitando recorridos por recovecos o con curvas innecesarias a causa de la ubicación de carriles en espacios residuales.
- Se intenta minimizar el tiempo de espera en los cruces, diseñándolos o modificándolos para que tengan en cuenta la circulación ciclista.
- Se aprovecha la localización clave de algunos parques, especialmente el Parque de María Luisa.
- Organización mixta de los recorridos, conjugando vías radiales con diseños en red.

5.Creación de una Oficina de la Bicicleta. Sus ámbitos de actuación son
- Intervenir en la planificación, coordinación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas.
- Poner en marcha el "Registro de bicicleta", previsto en la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas.
- Canalizar quejas y sugerencias de los ciudadanos con relación al uso de la bicicleta.
- Ejecutar el Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta. Sevilla 2007-2010.

6. Construcción de una Red de aparcamientos
La red de vías ciclistas se completa con la red de aparcamientos en puntos estratégicos y accesibles de la ciudad, la previsión inicial para el periodo 2007-2010 era de 2800 plazas, sin embargo, hay ya 119 aparca bicis instalados que dan servicio a 1428 bicicletas y una lista de solicitudes de 120 más, lo que supone dar cobertura a otras 2160 plazas, proyectando estas cifras se puede hacer una estimación de unas 3500 plazas por año.

PROCESO DE PEATONALIZACIÓN
1. La metodología utilizada para la determinación de los ejes peatonales que se integran en la estructura urbana de la nueva ciudad responde a los principios de
- Continuidad
Estableciendo prioridades según la jerarquía del itinerario para garantizar la continuidad física para viandantes y ciclistas.

- Multifuncionalidad:
Considerando las "infraestructuras verdes" no sólo como elemento conector en la ciudad sino también por motivos favorables a la peatonalización urbana como son la búsqueda de la naturaleza, ejercicio saludable o un ambiente propicio y sin contaminación.

- Entorno amable:
La fácil lectura del espacio libre y continuo para los usuarios, la continuidad de "lo verde" en los sistemas peatonales, elementos para el descanso y el encuentro, la señalización específica de los itinerarios y destinos, la protección ambiental frente a los grandes flujos motorizados, etc.

2.Tipos de ejes peatonales
- Ejes de barrio-ciudad, como elementos que aportan centralidad en los barrios, interconectando áreas residenciales con calles comerciales y de actividad, con las "áreas libres de coches", la parada de transporte público del barrio próxima a las viviendas, etc. El objetivo de la implantación de estos ejes es conseguir la utilización continua y sin barreras para todos los espacios colectivos, la movilidad segura de peatones y ciclistas, el entorno ambiental adecuado a las diferentes actividades urbanas de las calles y espacios públicos.

- Ejes peatonales principales de conexión entre las puertas de acceso al Centro Histórico, donde se prioriza la circulación del transporte público y se reduce significativamente la capacidad del viario para los automóviles. Toda la plataforma se diseña en el nivel peatonal, y los conductores de los vehículos que entran en el Centro Histórico deben sentir que están en un área de prioridad peatonal.

3. Peatonalización del Centro Histórico
La reorganización de la circulación rodada sirve, no sólo para eliminar el tráfico de una de las zonas más emblemáticas de la ciudad, sino también como base de partida para adaptar el casco histórico a escala peatonal, consiguiendo la continuidad sobre los itinerarios norte-sur y este-oeste del centro histórico.

4. Construcción de sendas peatonales y vías ciclistas en las carreteras de acceso a Sevilla
Para reducir los riesgos derivados de la circulación de bicicletas y peatones, y mejorar su seguridad en los accesos secundarios de la ciudad, el Plan General propone construir sendas en los bordes de dichas carreteras de dos metros de anchura y separadas físicamente de la circulación del tráfico rodado. Asimismo, la propuesta incluye la plantación de alineaciones de arbolado acompañando longitudinalmente su trazado, que constituirán paisajísticamente una unidad estructural en alineaciones tipo bulevar que ordenan los accesos urbanos a la ciudad.

5. Instauración del tranvía
Una vez peatonalizados 50.000 metros cuadrado del centro histórico, era necesario elegir un transporte capaz de dar un servicio a un número igual del que anteriormente atendía el autobús. Se eligió el tranvía por sus características como medio de transporte coherente con los criterios de sostenibilidad perseguidos. Los andenes de las paradas tienen alrededor de 45 metros de largo, con rampas para poder acceder fácilmente. Cuentan con marquesinas y con máquinas expendedoras de billetes.

 

Recursos / Metodología

Se creó la Comisión Cívica de la Bicicleta, donde están representados las empresas del sector, las dos universidades de la ciudad, asociaciones de ciclistas urbanos, asociaciones ecologistas, asociaciones de patinadores y otros colectivos e, incluso, ciudadanos a nivel particular. La labor de esta Comisión ha sido la de sugerir ideas, validar proyectos y debatir en torno a los aspectos más relevantes de fomento de la bicicleta. Ha tenido un papel particularmente relevante en la tramitación de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas. Es más, el Plan Director de Fomento del Transporte en Bicicleta propone la continuidad de esta Comisión, incluso aumentando el número de colectivos y personas participantes, y le asigna un presupuesto específico para que pueda ejercer sus funciones con la necesaria suficiencia.

Se elaboró asimismo una Campaña de lanzamiento en la ciudad de Sevilla:
- Exposición itinerante compuesta de 20 pancartas de 110 por 220 cm. y una estructura textil de 297 por 224 cm.
- Spot publicitarios en radio y televisión local.
- Emisión Spot en cines de Sevilla del 17/11/06 al 14/12/06.
- Inserciones en diarios de difusión gratuita.
- Elaboración de carteles y folletos.

También se ha puesto en marcha el "Plan Director para el Fomento del uso de la Bicicleta Sevilla 2007-2010". Este plan contempla diez programas sectoriales para fomento del uso de la bicicleta, como por ejemplo "En bici a estudiar", "En bici sin malos humos" o "En bici a conocer Sevilla".
Se ha incluido la iniciativa en el Libro verde del Medio Ambiente Urbano.
Han participado en la Jornada: "Corre contra el CO2", organizada por la Universidad de Sevilla, (noviembre 2007).
Sevilla lidera el proyecto UrBike (http://urbike.net), que es una iniciativa incluida en el marco del Programa Comunitario Interreg IIIC. Su objetivo es estudiar los problemas de movilidad y proponer la maximización del uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo.

Resultados

El cierre al tráfico de la Avenida de la Constitución el 17 de abril de 2007, así como de la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez, ha supuesto grandes ventajas en lo que a descenso de contaminación ambiental y acústica en la zona se refiere.

La Avenida de la Constitución soportaba anteriormente, un tránsito de 2.000 coches y autobuses a la hora, lo que equivalía a una emisión de gases a la atmósfera de 20 toneladas de monóxido de carbono al día.

Este incesante tráfico provocaba consecuencias como la contaminación, la degradación del patrimonio, la reducción del territorio del ciudadano a pie, o la ineficiencia del transporte público.

Según el análisis sobre contaminación ambiental elaborado por el Departamento de Química de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros a través de la asociación AICIA desde los años 2000-2002, el 80-90 % de la contaminación del aire en Sevilla proviene de los gases que emiten los vehículos privados y otros medios de transporte.

El informe alertaba también de que la Avenida de la Constitución y sus aledaños soportan un nivel de dióxido de azufre, elemento que se encuentra suspendido en el aire y principal generador del problema conocido como mal de la piedra, de 28 microgramos por metro cúbico.

De esta forma, la Catedral lleva décadas sufriendo esta elevada exposición al dióxido de azufre pero, una vez eliminado el tránsito rodado en la vía, los estudios determinan que el dióxido de azufre pasa a menos de 5 microgramos por metro cúbico, que es el nivel de fondo o nivel mínimo en un ámbito urbano.

Por otro lado, el monóxido de carbono se encontraba en niveles de concentración de 19 miligramos por metro cúbico. En este caso también queda reducido en el área de la zona peatonalizada por debajo de 5 miligramos correspondientes al nivel de fondo.

En cuanto a la contaminación acústica, el nivel de decibelios que soportaba la Avenida de la Constitución era de 72 dB en horario diurno provocados por el tráfico rodado en todo el entorno y se reducirá a 56 dB, teniendo en cuenta que el tránsito de vehículos se elimina y dado que el ruido del Metro_Centro es prácticamente imperceptible.

 

 

Participación del candidato en el proyecto


Table of Contents


Sevilla

Provincia. Sevilla

Comunidad. Andalucía

Título. Movilidad Sostenible

Categoría. Movilidad

Edición. 6

Responsable. Belén Toribio Matías

Cargo.Delegada Infraestructuras para la Sostenibilidad

Dirección.Avda.Carlos III s/n - 41092 Sevilla

Resumen
Se desea convertir la bicicleta en uno de los medios de transporte fundamentales en la configuración de la movilidad sevillana. Para ello, se ha construido una red de carriles bici de 77 kilómetros de longitud que dan cobertura a toda la ciudad, conectando los barrios periféricos con el centro.

Conjuntamente se ha iniciado un proceso de peatonalización para el cual se han tenido en cuenta los principios de continuidad funcional, multifuncionalidad y entorno afable para el peatón y ciclista.



DESCRIPCIÓN

RED CICLISTA
1.Diseño de una red ciclista integrada en el sistema urbano de movilidad.
2.Criterios de conectividad y estructuración territorial.
3.Estrategia específica para el centro histórico.
4.Directrices complementarias.
5.Creación de la Oficina de la Bicicleta.

PROCESO DE PEATONALIZACIÓN
1. Metodología utilizada para la determinación de los ejes peatonales.
2. Tipos de ejes.
3. Peatonalización del Centro Histórico.
4. Construcción de sendas peatonales y vías ciclistas en las carreteras de acceso a Sevilla.
5. Instauración del tranvía.


INICIAL

El área metropolitana de Sevilla cuenta con veintidós municipios, viviendo el 61,5% de su población en la propia capital. Esto implica que haya un total de 1,78 millones de viajes mecanizados al día, utilizándose el vehículo privado en el 70,6% de los viajes.

El centro histórico es de los más grandes de Europa y venía sufriendo el alto nivel de degradación ambiental y acústica que supone este elevado número de vehículos en circulación. En Sevilla capital había un gran problema de movilidad en el centro. Antes de la peatonalización entraban, en la Sevilla central, más de 140.000 vehículos diariamente, y las calles de este área no podían absorber la demanda de entrada. Las previsiones señalaban, para el futuro, un aumento del tráfico de vehículos hacia esta zona del 31%, lo cual era inviable.


OBJETIVOS

El objetivo fundamental del Plan General para mejorar la calidad medioambiental es favorecer el tránsito peatonal en toda la ciudad mediante ejes y plataformas específicas y/o compartidas con la bicicleta.

Se pretende conseguir que la bicicleta tenga un papel protagonista en el sistema urbano de movilidad de Sevilla. Para conseguir esto, se han adoptado dos criterios básicos a la hora de planificar la integración de la bicicleta en el viario urbano y la definición de la red ciclista:
- Reducir el número de encuentros entre los ciclistas y el tráfico de automóviles a velocidad elevada, mediante separación física de la circulación (en avenidas con gran densidad de tráfico y con disponibilidad de espacio).
- Reducir la velocidad de los vehículos motorizados donde esa separación sea imposible por motivos de falta de espacio o porque se adopte en ellas estrategias de coexistencia ("zonas 30").


PROCESO

RED CICLISTA
1. Se ha diseñado una red ciclista integrada en el sistema urbano de movilidad
Constituye una pieza esencial en el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte. La planificación de una estrategia común para toda la ciudad es imprescindible. Con ello se evitan los problemas de infradotación y el de saturación, en el caso de algunos diseños en nuevos crecimientos urbanísticos. Se trata de que la bicicleta constituya un medio de transporte competitivo y seguro.

Se han creado dos tipologías básicas de vía ciclista:
- La segregada mediante carril bici delimitado
- La integrada en coexistencia, bien sea con el tráfico, con los peatones o con el transporte público.

2. Criterios de Conectividad y Estructuración Territorial
- Adecuación de las vías ciclistas ya existentes, tanto en su conectividad como en su funcionalidad, mejorando el diseño y los elementos de control y regulación.
- Proyección de futuro para asegurar la continuidad con respecto a itinerarios futuros que conecten la red de la ciudad con la red metropolitana en sus diferentes modalidades (carriles sobre carreteras, vías y corredores verdes).
- Continuidad de la infraestructura ciclista. Los itinerarios tienen un diseño homogéneo que permite una lectura sencilla y continua a los usuarios ciclistas y a otros flujos, peatones y vehículos a motor, en los encuentros. Se evita el cambio de tratamiento, de acera a calzada, de segregado a coexistencia, como criterio general de cada itinerario. En algunos casos puntuales, en los que esto no es posible, queda claramente indicado con la correspondiente señalización.
- Conexión de los barrios mediante un canal de conectividad con los lugares de atracción de la ciudad: Centro Histórico, nodos e intercambiadores de transporte, centros universitarios, parques, etc.

3. Estrategia específica para el Centro Histórico
La escasez de espacio derivó en la adaptación de las calles y la expulsión de vehículos no compatibles.
En cuanto al viario peatonal, se permite la circulación ciclista en determinadas condiciones de conducción y velocidad, que se determinan en la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas (B.O.P. nº 252 de 30/10/2007), excepto en aquellas calles cuya saturación peatonal es evidente. En estas se fija un horario de prohibición de circulación de bicicletas que por lo general coincide con el horario comercial.

4. Directrices Complementarias
- Se opta por carriles bidireccionales de 2.5 metros de anchura media.
- Los carriles van acompañados de todos los elementos necesarios para asegurar su funcionalidad y seguridad, así como de una señalización específica.
- Se da prioridad a los medios no motorizados en las zonas centrales de la ciudad y de los barrios.
- Se tiende a minimizar longitudes en los desplazamientos evitando recorridos por recovecos o con curvas innecesarias a causa de la ubicación de carriles en espacios residuales.
- Se intenta minimizar el tiempo de espera en los cruces, diseñándolos o modificándolos para que tengan en cuenta la circulación ciclista.
- Se aprovecha la localización clave de algunos parques, especialmente el Parque de María Luisa.
- Organización mixta de los recorridos, conjugando vías radiales con diseños en red.

5.Creación de una Oficina de la Bicicleta. Sus ámbitos de actuación son
- Intervenir en la planificación, coordinación, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas.
- Poner en marcha el "Registro de bicicleta", previsto en la Ordenanza Municipal de Peatones y Ciclistas.
- Canalizar quejas y sugerencias de los ciudadanos con relación al uso de la bicicleta.
- Ejecutar el Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta. Sevilla 2007-2010.

6. Construcción de una Red de aparcamientos
La red de vías ciclistas se completa con la red de aparcamientos en puntos estratégicos y accesibles de la ciudad, la previsión inicial para el periodo 2007-2010 era de 2800 plazas, sin embargo, hay ya 119 aparca bicis instalados que dan servicio a 1428 bicicletas y una lista de solicitudes de 120 más, lo que supone dar cobertura a otras 2160 plazas, proyectando estas cifras se puede hacer una estimación de unas 3500 plazas por año.

PROCESO DE PEATONALIZACIÓN
1. La metodología utilizada para la determinación de los ejes peatonales que se integran en la estructura urbana de la nueva ciudad responde a los principios de
- Continuidad
Estableciendo prioridades según la jerarquía del itinerario para garantizar la continuidad física para viandantes y ciclistas.

- Multifuncionalidad:
Considerando las "infraestructuras verdes" no sólo como elemento conector en la ciudad sino también por motivos favorables a la peatonalización urbana como son la búsqueda de la naturaleza, ejercicio saludable o un ambiente propicio y sin contaminación.

- Entorno amable:
La fácil lectura del espacio libre y continuo para los usuarios, la continuidad de "lo verde" en los sistemas peatonales, elementos para el descanso y el encuentro, la señalización específica de los itinerarios y destinos, la protección ambiental frente a los grandes flujos motorizados, etc.

2.Tipos de ejes peatonales
- Ejes de barrio-ciudad, como elementos que aportan centralidad en los barrios, interconectando áreas residenciales con calles comerciales y de actividad, con las "áreas libres de coches", la parada de transporte público del barrio próxima a las viviendas, etc. El objetivo de la implantación de estos ejes es conseguir la utilización continua y sin barreras para todos los espacios colectivos, la movilidad segura de peatones y ciclistas, el entorno ambiental adecuado a las diferentes actividades urbanas de las calles y espacios públicos.

- Ejes peatonales principales de conexión entre las puertas de acceso al Centro Histórico, donde se prioriza la circulación del transporte público y se reduce significativamente la capacidad del viario para los automóviles. Toda la plataforma se diseña en el nivel peatonal, y los conductores de los vehículos que entran en el Centro Histórico deben sentir que están en un área de prioridad peatonal.

3. Peatonalización del Centro Histórico
La reorganización de la circulación rodada sirve, no sólo para eliminar el tráfico de una de las zonas más emblemáticas de la ciudad, sino también como base de partida para adaptar el casco histórico a escala peatonal, consiguiendo la continuidad sobre los itinerarios norte-sur y este-oeste del centro histórico.

4. Construcción de sendas peatonales y vías ciclistas en las carreteras de acceso a Sevilla
Para reducir los riesgos derivados de la circulación de bicicletas y peatones, y mejorar su seguridad en los accesos secundarios de la ciudad, el Plan General propone construir sendas en los bordes de dichas carreteras de dos metros de anchura y separadas físicamente de la circulación del tráfico rodado. Asimismo, la propuesta incluye la plantación de alineaciones de arbolado acompañando longitudinalmente su trazado, que constituirán paisajísticamente una unidad estructural en alineaciones tipo bulevar que ordenan los accesos urbanos a la ciudad.

5. Instauración del tranvía
Una vez peatonalizados 50.000 metros cuadrado del centro histórico, era necesario elegir un transporte capaz de dar un servicio a un número igual del que anteriormente atendía el autobús. Se eligió el tranvía por sus características como medio de transporte coherente con los criterios de sostenibilidad perseguidos. Los andenes de las paradas tienen alrededor de 45 metros de largo, con rampas para poder acceder fácilmente. Cuentan con marquesinas y con máquinas expendedoras de billetes.


RECURSOS / METODOLOGIA

Se creó la Comisión Cívica de la Bicicleta, donde están representados las empresas del sector, las dos universidades de la ciudad, asociaciones de ciclistas urbanos, asociaciones ecologistas, asociaciones de patinadores y otros colectivos e, incluso, ciudadanos a nivel particular. La labor de esta Comisión ha sido la de sugerir ideas, validar proyectos y debatir en torno a los aspectos más relevantes de fomento de la bicicleta. Ha tenido un papel particularmente relevante en la tramitación de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas. Es más, el Plan Director de Fomento del Transporte en Bicicleta propone la continuidad de esta Comisión, incluso aumentando el número de colectivos y personas participantes, y le asigna un presupuesto específico para que pueda ejercer sus funciones con la necesaria suficiencia.

Se elaboró asimismo una Campaña de lanzamiento en la ciudad de Sevilla:
- Exposición itinerante compuesta de 20 pancartas de 110 por 220 cm. y una estructura textil de 297 por 224 cm.
- Spot publicitarios en radio y televisión local.
- Emisión Spot en cines de Sevilla del 17/11/06 al 14/12/06.
- Inserciones en diarios de difusión gratuita.
- Elaboración de carteles y folletos.

También se ha puesto en marcha el "Plan Director para el Fomento del uso de la Bicicleta Sevilla 2007-2010". Este plan contempla diez programas sectoriales para fomento del uso de la bicicleta, como por ejemplo "En bici a estudiar", "En bici sin malos humos" o "En bici a conocer Sevilla".
Se ha incluido la iniciativa en el Libro verde del Medio Ambiente Urbano.
Han participado en la Jornada: "Corre contra el CO2", organizada por la Universidad de Sevilla, (noviembre 2007).
Sevilla lidera el proyecto UrBike (http://urbike.net), que es una iniciativa incluida en el marco del Programa Comunitario Interreg IIIC. Su objetivo es estudiar los problemas de movilidad y proponer la maximización del uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo.


RESULTADOS

El cierre al tráfico de la Avenida de la Constitución el 17 de abril de 2007, así como de la Plaza Nueva y la Puerta de Jerez, ha supuesto grandes ventajas en lo que a descenso de contaminación ambiental y acústica en la zona se refiere.

La Avenida de la Constitución soportaba anteriormente, un tránsito de 2.000 coches y autobuses a la hora, lo que equivalía a una emisión de gases a la atmósfera de 20 toneladas de monóxido de carbono al día.

Este incesante tráfico provocaba consecuencias como la contaminación, la degradación del patrimonio, la reducción del territorio del ciudadano a pie, o la ineficiencia del transporte público.

Según el análisis sobre contaminación ambiental elaborado por el Departamento de Química de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros a través de la asociación AICIA desde los años 2000-2002, el 80-90 % de la contaminación del aire en Sevilla proviene de los gases que emiten los vehículos privados y otros medios de transporte.

El informe alertaba también de que la Avenida de la Constitución y sus aledaños soportan un nivel de dióxido de azufre, elemento que se encuentra suspendido en el aire y principal generador del problema conocido como mal de la piedra, de 28 microgramos por metro cúbico.

De esta forma, la Catedral lleva décadas sufriendo esta elevada exposición al dióxido de azufre pero, una vez eliminado el tránsito rodado en la vía, los estudios determinan que el dióxido de azufre pasa a menos de 5 microgramos por metro cúbico, que es el nivel de fondo o nivel mínimo en un ámbito urbano.

Por otro lado, el monóxido de carbono se encontraba en niveles de concentración de 19 miligramos por metro cúbico. En este caso también queda reducido en el área de la zona peatonalizada por debajo de 5 miligramos correspondientes al nivel de fondo.

En cuanto a la contaminación acústica, el nivel de decibelios que soportaba la Avenida de la Constitución era de 72 dB en horario diurno provocados por el tráfico rodado en todo el entorno y se reducirá a 56 dB, teniendo en cuenta que el tránsito de vehículos se elimina y dado que el ruido del Metro_Centro es prácticamente imperceptible.


 

PARTICIPACIÓN DEL CANDIDATO EN EL PROYECTO